15 ноября 1873 года в жизни старого Екатеринослава
произошло важное событие: был открыт для грузового и пассажирского движения
первый участок дороги Лозовая – Александровск (ныне Запорожье) с ветвью на Екатеринослав
общей протяженностью 208 верст. Этот день принято считать днем рождения
Приднепровской железной дороги, началом её биографии. С этого дня губернский
город юга Российской империи впервые по стальной магистрали получил выход на
север России, к уже действующей на то время сети железных дорог.
Газета «Одесский вестник» по этому поводу напечатала
из Екатеринослава лишь краткое сообщение: «15 ноября 1873 года открыта,
наконец, ветвь железной дороги у Екатеринослава. Открытие прошло, сверх
ожидания, без публичного банкета: городских властей не приглашали; ограничились
домашним праздником. Были, по обыкновению, тосты, спичи и всякие
благопожелания…»
Бурное развитие капитализма в России после
ликвидации крепостного права в 1861 году обусловило быстрое строительство новых
фабрик и заводов. В это время начали создаваться Донецкий угольный,
Криворожский железорудный и Приднепровский металлургический районы.
Возникновению новых промышленных районов содействовал усиленный рост
железнодорожного строительства.
История Кривого Рога тесно связана с историей
Екатерининской железной дороги (строительство участка Криворожской магистрали
велось в период с 1882 по 1904 гг.). Проходила магистраль по территориям
области Войска Донского, Харьковской, Херсонской, Таврической, Екатеринославской
губерний и соединяла Донецкий угольный бассейн с Криворожьем. Способствуя
развитию топливно-металлургической базы Юга России.
Исследователь нашего края Александр Николаевич Поль
не раз ходатайствовал о ее постройке, он пятнадцать лет изучал запасы найденной
руды и пытался доказать царскому правительству выгодность её разработок. Для
вывоза руды нужна была железная дорога. Но, всякий раз он получал отказ, так
как основание у действующей тогда власти было только одно, убыточное дело.
Например, в книге Екатеринославского Губернского
Управления «О значении конно-железных дорог в Новороссийском крае» сообщалось:
паровые железные пути убыточны, а конные выгодны во всех отношениях, главное у
них – дешевизна.
22 апреля 1875 года был, наконец, Высочайше
утвержден проект железнодорожного пути от Екатеринослава через местечко Кривой
Рог до ст. Казанка, а со стороны Донбасса – от ст. Ясиноватая до ст.
Синельниково, от которой отходила Екатеринославская ветка.
Но воплотить в жизнь
задуманное помешала русско-турецкая война. По ее окончанию о строительстве
совершенно забыли, и лишь после того как на Екатеринославщине несколько лет
кряду не было урожая, правительство, обеспокоенное проблемой доставки
продовольствия голодающему населению губернии, приступило к осуществлению давно
задуманного проекта.
Выдающийся общественный деятель Екатеринослава
Александр Поль доказал необходимость строительства железной дороги.
Инженер-строитель Валериан Титов и первый начальник мостостроителей Николай
Белелюбский, а также инженер Владимир Березин возглавили многотысячную армию
рабочих, усилиями которых был заложен прочный фундамент развития Екатерининской
- Приднепровской железной дороги и Приднепровского края в целом. С вводом в
эксплуатацию новых участков объем перевозок резко возрастал и в 1880 году
составил 677 тыс. пассажиров и 23 млн. 103 тыс. пудов груза. Основными видами
груза были лес, хлеб, уголь, камень, поступавшие в Севастопольский порт и далее
за границу, а также овощи и соль.
Первоначально новая магистраль была названа
Криворогской, так как на нее возлагалась задача перевозки криворожской железной
руды на внутренний и внешний рынки. Правда, к моменту ввода стальной магистрали
в постоянную эксплуатацию (18 мая 1884 года), её переименовали 18 февраля 1882
года в Екатерининскую дорогу.
Интересно, что за всю историю российских дорог лишь
три из них были названы императорскими именами. Дорога Москва-Петербург
называлась Николаевская, Москва-Брест – Александровская. Название
Екатерининская объясняется, скорее всего тем, что именно в царствование
Екатерины Великой под её владение отошли земли, получившие название
Новороссийский край, по которому впоследствии проляжет «железка», соединившая
Донбасс с Криворожским железорудным бассейном и другими регионами юго-запада
империи.
В первые годы Советской власти Николаевская и
Александровская железные дороги были переименованы. Последняя царственная
стальная магистраль – Екатерининская стала называться Сталинской лишь с 4
января 1936 года (с 1961 года дорога носит имя Приднепровская). Такие вот
парадоксы истории.
Из Екатеринослава в Кривой Рог можно было добраться
двумя путями: беспересадочный маршрут проходил через станции Верховцево,
Божедаровка, Девладово, Долгинцево, пересадочный – через населенные пункты
Верховцево, Пятихатки, Карнаватка, Долгинцево.
От ст. Долгинцево начиналась вторая Екатеринская
железная дорога и ее Саксаганская ветвь. При станции было паровозное депо на 80
паровозов, в котором трудились 250 мастеровых рабочих.
Сегодня привокзальную
площадь станции Кривой Рог-Главный украшает паровоз. Памятный знак открыли в
августе 1997 года в рамках празднования Дня железнодорожника. По замыслу
инициаторов создания памятника – долгинцевских железнодорожников «Паровоз»
должен символизировать неразрывность истории города и железной дороги. Ведь
именно сдача в эксплуатацию 30 мая 1884 года нового участка магистрали Екатерининской дороги, связавшей Донецкий
угольный бассейн с криворожскими железорудными рудниками, дала небывалый толчок
развитию нашего края.
Установленный на рельсах - пьедестале локомотив сери Эм
733-69 был изготовлен на Луганском заводе в 1934 году. Прослужил более 50 лет,
в годы Великой Отечественной войны обеспечивал продвижение воинских эшелонов.
Местность
на протяжении 12 верст между станциями Долгинцево и Кривой Рог (промежуточная
остановка «Разъезд Червоное» - историческое название бывшей ст. Червоная, ныне
Кривой Рог) представляя собой холмистую котловину. Сегодня на этом месте крупный
железнодорожный узел и вокзал.
В расписании движения поездов начала прошлого века в
нашем крае значилось семь железнодорожных маршрутов. Шесть из них начинались на
ст. Кривой Рог и лишь один – в Долгинцево. Оттуда поезд уходил на Пятихатки и
далее в Верховцево, а вот со ст. Кривой Рог можно было доехать и в такие
города, как Апостолово, Никополь, Александровск (Запорожье), Желтые Воды,
Знаменку, Елисаветград (Кировоград) и, конечно же, в губернский Херсон.
Вот как описывал в 1898 году свою поездку в Кривой
Рог главный репортер России, автор очерка «Железная горячка» Владимир
Гиляровский, который сравнивал Криворожье с Калифорнией, после открытия там
золота.
«Поехал я из Екатеринослава в эту Калифорнию
поездом, отходящим в 4 часа дня. Третий класс – битком: едет много рабочих –
главным образом, орловских, копать руду в Кривом Роге. Второй класс – тоже
битком. Едут французы 2-го разбора и маклера. В первом классе тесно: французы
1-го разбора, за теснотой с билетами второго класса, два горных инженера, я и
мой путник…».
В. И. Ленин, ссылаясь на «Вестник финансов» (1897
г., № 50), сообщает, что «в местечке Кривой Рог население возросло с 1887 по
1896 годы с 6000 до 17 000 душ». К заводам, шахтам, строительству железной
дорог устремились люди в поисках куска хлеба из дальних и близких губерний России. Местечко Кривой Рог в то время являлся
крупным рынком найма земледельческие и на горные работы.
Для организации ремонта и содержания локомотивов и
вагонов в Пятихатках, Синельниково, Кривом Роге были построены депо. Многим, из
которых уже больше 100 лет. Локомотивный парк в 1874 году насчитывал 94
паровоза. Быстрому росту доходности Екатерининской дороги способствовало
строительство больших металлургических и прокатных заводов.
Росла добыча железной руды и уже в 1897 году
Криворожье по добыче руды вышло на первое место в России. В конце XIX столетия
Кривбасс имел уже 79 рудников. Новостройки требовали подъездных путей, а
действующие предприятия – новых кратчайших путей сообщения.
В 1905 году в своей книге «Железо и уголь на юге
России» Е. И. Рагозин писал: «Россия еще долго бы оставалась в зависимости от
западной Европы по отношению к чугуну, если бы не была открыта криворожская
железная руда вблизи богатых залежей всех видов каменного угля и если бы не
была построена Екатерининская ж. д.».
В этих условиях все большее значение приобретала
Екатерининская железная дорога, связавшая угольный Донбасс с железорудным
Криворожьем. Принимались всевозможные меры для удовлетворения возрастающих
потребностей в перевозках огромного количества грузов.
Там где были реки или другие препятствия, строились
мосты. Например, в пределах дороги от станции Ясиноватая до станции Долинская
было построено 298 мостов.
Первое место по протяженности занял мост через реку
Днепр (585 сажен), построенный по проекту профессора инженера Н. А.
Белелюбского. Строительством моста руководил инженер В. И. Березин. Это был
самый длинный мост в России, который был сдан в эксплуатацию 18 мая 1884 года. Второй мост, отличающийся своей высотой (23
сажня над рекой), через реку Ингулец, пролетом 145 сажен, строился также по
проекту Н. А. Белелюбского.
25 октября 1935 года принят в эксплуатацию первый на
дороге электрифицированный участок Долгинцево – Запорожье.
Руководство Приднепровской
железной дороги всегда стараются заботиться о своих сотрудниках, поздравляя их
с праздниками, с Новым годом, отправляя им красочные конверты.
В этой статье на
основе материла из коллекции, мы познакомились с некоторыми страницами истории
Приднепровской железной дороги. Этим далеко не исчерпываются сведения о
перспективах развития дороги. Впереди новые поиски…
Сегодня Приднепровская железная дорога - это
современное рыночное предприятие, которое стремится полностью соответствовать
требованиям времени. На железной дороге перевозится более 227 млн. тонн грузов
и более 90 млн. пассажиров.
Источник информации:
1.
Брошюра «Криворожский коллекционер» № 6 2014. Статья Петренко Виктора «Из
истории Приднепровской железной дороги».
2.
История фабрик и заводов. Приднепровская железная дорога. Коллектив авторов.
Издательство «Промінь»,
Днепропетровск, 1973.
3.
Газета «Пульс» №46 (071) от 18. 11.
2009. Статья Святослава Азаркина «Транспорт на пьедестале».
4.
Газета «Пульс» №03 (080) от 20. 01. 2010. Статья Святослава Азаркина «Взгляд на
Кривой Рог из окна вагона…»
5.
Газета «Пульс» №04 (081) от 27. 01. 2010. Статья
Святослава Азаркина «Дремучий лес на берегах Саксагани»
